Введение

После длительного забвения проект международного транспортного коридора «Север-Юг» получил новый импульс к развитию и расширению своего потенциала. В СМИ и научном дискурсе сегодня присутствует энтузиазм относительно возможных масштабов, которые проект транспортного коридора может охватить. Высказываются точки зрения, охватывающие широкий диапазон развития проекта, среди которых будущее доминирование МТК «Север-Юг» в глобальной логистике и возможная утрата Суэцким каналом первенства в мировой торговле. Есть точка зрения, что МТК «Север-Юг» может стать ключевой транспортно-логистической артерией, которая свяжет Европу и Южную Азию, что также повлечёт коренные изменения в характере международной коммерции. На данный момент оптимизм в публичном и научном дискурсе относительно проекта представляется несколько гиперболизированным. Цель данного исследования заключается в том, чтобы рассмотреть текущее состояние проекта и проанализировать актуальные возможности развития транспортного коридора.

Упадок торговли через Суэцкий канал – возможность для МТК «Север-Юг»?

МТК «Север-Юг» в 2000 г. начинал своё развитие как альтернатива Суэцкому каналу. Предполагалось, что транспортировка грузов из Мумбаи до Санкт-Петербурга будет занимать в районе 20 дней [17, C.10]. Меньше месяца могло быть необходимо для транспортировки грузов из Южной Азии до Северной Европы. Подобные маршруты через Суэцкий канал требуют в среднем 40 дней перевалки [17, C.10]. Общая задумка МТК «Север-Юг» явно представляется очевидной альтернативой Суэцу.

В настоящее время политическая ситуация в районе Суэцкого канала заметно обострилась. Помимо политических вскрылись и иные угрозы стабильности торговли в районе Суэца. Рассмотрим далее данные угрозы и, в связи с этим дадим анализ открывающимся перспективам для развития конкурирующего проекта МТК «Север-Юг».

В последние годы политическая обстановка в районе Красного моря заметно обострилась. Новый виток гражданской войны в Йемене и последующие атаки хуситов на иностранные корабли, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив, заметно снизили привлекательность данного маршрута для глобальных перевозчиков [24]. Увеличились траты на дополнительные издержки на страховку грузов, появилась очевидная опасность утраты таковых в ходе потенциальной атаки. Аналогичная угроза исходит и от активизировавшихся сомалийских пиратов. В начале 2024 г. фиксировались атаки пиратов на коммерческие суда в районе Аденского залива, а зимой 2025 г. ожидаются дополнительные атаки во всё том же районе [11]. Параллельно с этим обостряется конфликт в Южном Судане [13]. Страна имеет выход в Красное море и является экспортёром нефти. Атаки на танкеры с суданской нефтью вполне возможны, что только в очередной раз подрывает доверие международных перевозчиков к перспективе транспортировок через Красное море и Суэцкий канал.

Помимо нестабильности в южной части Красного моря обострилась обстановка и на ближнем востоке. Весь 2023 и 2024 гг. мировое сообщество наблюдало последствия нового витка конфликта Израиля и движения ХАМАС. Последующая гуманитарная катастрофа в секторе Газа привела лишь к вовлечению всё большего количества акторов в данный конфликт, внеся лишь дестабилизацию в регионе [2, С.10]. Неожиданные события в Сирии в конце 2024 г. также внесли элемент хаоса и нестабильности.

Данные политические события возымели негативный эффект не только для региональной безопасности, но и для работы Суэцкого канала. Агентство Seeking Alfa выяснило, что уже в начале 2024 г. ежедневная перевалка грузов через Суэц упала с 4 млн. т. до 2 млн. т. [1]. К концу 2024 г. данный показатель упал ещё ниже. Именно политическая нестабильность в регионе оттолкнула перевозчиков от использования классического пути через Суэц. Драматические события в районе Суэца являются далеко не единственными вызовами для данной глобальной артерии. Среди актуальных вызовов для Суэцкого канала исследователи выделяют общую сейсмоактивность в районе Красного моря, которое находится на стыке Аравийской и Африканской тектонических плит [6, C. 747]. Риск землетрясений в этом районе вполне высок, а приемлемой инфраструктуры способной выдержать такой удар стихии ни в порту Саид, ни в порту Суэц не предусмотрено. В целом инфраструктура канала несколько устарела. Глубина оного составляет в среднем 24 м. [10]. Такой глубины сегодня не в вполне достаточно для современных танкеров и контейнеровозов, что было продемонстрировано инцидентом с судном Ever Given, которое встало на мель в марте 2021 г. Убытки от данного инцидента составили 230 млрд. долл. США [19].

Очевидно, что международные перевозчики в свете последних событий принялись искать альтернативы Суэцу. Однако, это не стало драйвером развития МТК «Север-Юг». Перевозчики предпочитают выбирать ещё более долгий путь поставок через Мыс Доброй Надежды. Время поставок через данный маршрут возрастает до 80 дней. Потери для поставщиков в этом случае очевидны: увеличение издержек на аренду контейнеров и фрахт судна. В конечном итоге издержки за логистику будут включены в конечную стоимость товара, что в перспективе может снизить его конкурентоспособность. Но, несмотря на отсутствие выгод, глобальные перевозчики не стремятся к использованию альтернатив и, в частности, МТК «Север-Юг».

Перевозчики готовы переплачивать за поставки, но не готовы к работе с альтернативными маршрутами. Пока не зафиксировано роста спроса на услуги по перевалки через МТК «Север-Юг» со стороны крупных иностранных перевозчиков. Причиной тому односторонние санкции со стороны стран т.н. «коллективного Запада» в отношении России и международный санкционный режим в отношении Ирана. Крупные иностранные контейнерные и транспортные компании с официальной регистрацией в условно «западных» юрисдикциях вроде датской Maersk или тайваньской Evergreen покинули российский рынок из-за санкций [14, С. 54]. В отношение иранской судоходной компании IRISL и российской FESCO действует негласный запрет на сотрудничество. Из-за этого страховка и регистрация судов из России и Ирана у международных страховых компаний невозможна. Именно поэтому производители не могут обратиться за логистическими услугами к российским или иранским компаниям. Из-за угрозы вторичных санкций международные поставщики и производители предпочитают использовать сложные, невыгодные и долгие маршруты.

Делая вывод по этой части исследования стоит заметить, что значительное падение перевалки товаров через Суэцкий канал в связи с политическими рисками не стало драйвером развития проекта МТК «Север-Юг». Спрос на альтернативные маршруты очевиден. Однако санкционная политика в отношение России и Ирана не сподвигла международные логистические компании обратиться за услугами к проекту, где одними из главных участников являются Россия и Иран. Рассмотрим в следующей части исследования вопрос о том, как сами санкционные меры влияют на развитие проекта транспортного коридора.

Санкции как фактор сближения России и Ирана: значение для проекта транспортного коридора.

На текущем этапе своего развития МТК «Север-Юг» оказался в ситуации, когда два из трёх ключевых участника проекта находятся под беспрецедентным давлением из вне. Резкое ухудшение отношений России и Ирана со странами т.н. «коллективного Запада» заставило эти страны искать пути сближения друг с другом. В сложившейся ситуации Москва и Тегеран стали позиционировать друг друга как пусть ситуативных, но всё же стратегических партнёров. Удар по национальной торговле обеих стран привёл к возобновлению сотрудничества в направлении развития МТК «Север-Юг».

Рассмотрим далее подробнее негативные импульсы из вне и их значение для развития сотрудничества двух стран. На основании этого постараемся проанализировать значение ирано-российского торгово-экономического сближения для развития МТК «Север-Юг».

Для Ирана событием побудившим его руководителей вновь напомнить о подзабытом проекте своим партнёрам стал распад Совместного всеобъемлющего плана действий. После выхода США из СВПД при первой администрации Д. Трампа на Иран было наложено ещё больше санкций [18, С. 27]. На этом фоне индекс связности иранских портов согласно статистике ЮНКТАД упал с 38,6 ед. до 18,4 ед. [9], что говорит о том, что Иран выпал из мировой торговли в тот период. На этом фоне иранские официальные лица стали публично призывать к противодействию давления со стороны США путём взаимодействия с другими странами. В частности, предлагалось возобновление сотрудничества внутри проекта МТК «Север-Юг», как одно из ключевых решений для защити национальных торговых интересов Ирана [4].

В 2019 г. Иран подписывает соглашение о зоне свободной торговли с ЕАЭС [15], что значительно упрощает таможенное оформление грузов способствуя бесшовной транспортировки грузов. В рамках противостояния изоляции Иран возобновляет сотрудничество с Индией по развитию порта Чабахар [3, С. 609] – одного из ключевых портов, дающего такому крупному производителю как Индия прямой выход на рынок Ирана. Более того порт Чабахар – единственный порт на территории Ирана, который не подпадает под санкции, что в целом упрощает работу с Ираном, через этот хаб.

В свою очередь Россия столкнулась с похожими широкомасштабными ограничениями в начале 2022 г. На логистическом направлении страна фактически оказалась в транспортной блокаде [14, С. 55]. После ухода международных перевозчиков с российского рынка в связи с запретом на работу с российскими транспортными хабами из-за санкций сложилась ситуация, при которой балтийские порты России остались в запустении. Индекс связности российских портов тогда упал с 178,85 ед. в 2021 г. до 124,49 ед. в конце 2022 г [8]. На этом фоне Россия вынуждена была искать новых партнёров по торговле. В 2022 г. официальные лица страны стали чаще заявлять о необходимости развития проекта МТК «Север-Юг» как альтернативной торговой артерии с выходом на новые рынки. В 2022 г. был зафиксирован рост перевалки грузов через порты Астрахань и Оля – следствие переориентации экспортных поставок в южном направлении [5].

Вследствие переориентации российского экспорта в 2022 г. на 20% вырос товарообмен между Россией и Ираном [22]. Бизнесы двух стран стали открывать для себя новые рынки в сложившихся условиях. На этом фоне российские и иранские поставщики стали развивать логистические линии на территории двух стран. Так иранская IRISL открыла дополнительную фрахтовую линию через Астрахань [7], а РЖД получила тендер на развитие железнодорожного участка Решт-Астара [20]. Для стимулирования бизнес-связей и товарообмена страны пришли к соглашению об интеграции национальных платёжных систем МИР и Shetab [21, С. 145].

Очевидно, что страны за последние три года провели ряд мер по стабилизации национальных экономик, уделяя внимание развитию двусторонних экономических отношений. Действительно МТК «Север-Юг» в отношениях двух стран играет не последнюю роль. Инфраструктура МТК «Север-Юг» позволяет двум странам успешно развивать двусторонние отношения. Проект транспортного коридора важен для дальнейшего стимулирования двусторонних отношений России и Ирана в торговой и транзитной сфере.

Санкционная политика в отношении двух стран позволила проекту вновь обрести значение на региональном уровне. На данный момент мощностей проекта хватает лишь для полноценной реализации логистического и торгового взаимодействия России и Ирана (реже Индии). На 2023 г. оборот грузоперевозок через МТК «Север-Юг» в годовом выражении составил 17,6 млн. т. [16], что примерно в половину меньше грузооборота Суэцкого канала.

Внешние шоки для экономик России и Ирана с 2018 г. по 2022 г. заставили страны приложить значительные усилия по реализации проекта. Это можно расценить как положительный фактор для МТК «Север-Юг». Однако существуют очевидные вызовы для проекта на данном этапе. Рассмотрим их в заключительной части исследования.

Вызовы для проекта.

МТК «Север-Юг» – одни из наиболее заметных коридоров в транспортно-логистической инфраструктуре Евразии. Такой значимый проект не может избежать потенциальных вызовов. Рассмотрим далее какие вызовы сегодня стоят перед проектом.

Санкции в отношении России и Ирана носят двоякий характер. С одной стороны попытки изоляции России и Ирана привели к сближению и активизации сотрудничества стран в рамках МТК «Север-Юг». Однако фактический запрет на сотрудничество третьим странам с Россией и Ираном заставляют их избегать участия в рассматриваемом проекте. Крайне сложно привлечь инвестиции на развитие и модернизацию морской и железнодорожной инфраструктуры. Помимо отсутствия прямых иностранных инвестиций сложно привлечь широкие потоки товаров, которые должны проходить через коридор и приносить странам-участницам прибыль за транзит.

Из этого следует глобальный вызов для транспортного коридора – риск остаться замкнутой на России и Иране магистралью с малым участием Индии. Странам участницам следует привлекать сторонних акторов к участию и использованию проекта транспортного коридора. Необходимо создавать точки зарождения грузов вдоль маршрута транспортного коридора. Подобные меры в этом направлении сейчас активно применят Иран создавая свободные экономические зоны в районах портов [12, С. 26], которые являются частью инфраструктуры МТК «Север-Юг». В противном случае номенклатура товаров, проходящая через коридор будет крайне ограниченной, что не станет стимулом к совершенствованию конкурентоспособности проекта.

Ещё одним вызовом является отсутствие модернизации инфраструктуры на разных участках проекта, особенно в Иране [23, С. 41]. Некоторые участки железных дорог не электрифицированы. Железные дороги в восточных провинциях Ирана одноколейные [16], что не позволяет проекту быть уже сейчас задействованным на полную мощность. Дноуглубительные работы требуются и для портов в районе Каспия как со стороны России, так и со стороны Ирана.

Данные вызовы сегодня являются наиболее острыми для стран-участниц проекта. Их преодоление возможно лишь с помощью развития многосторонних отношений со сторонними государствами, которые могут подключиться к проекту. Привлечение инвестиций из других стран или оказание логистических и транспортных услуг сторонним игрокам позволит проекту не остаться замкнутым на самом себе и даст возможность аккумулировать финансовые вливания со стороны для дальнейшего развития.

Выводы.

Текущее состояние транспортного коридора требует акселерации усилий стран-участниц по привлечению интереса большего числа акторов. Временный спад торговой активности в районе Суэца и Красного моря является окном возможностей для МТК «Север-Юг». Запретительный характер санкционного режима в отношение России и Ирана отпугивает потенциальных партнёров. Именно поэтому сейчас крайне важно привлекать как можно больше партнёров по транзиту используя все возможные меры. Иначе альтернативой Суэцу проекту МТК «Север-Юг» в международной торговле в будущем стать не удастся.