Введение

Актуальность исследования определяется рядом обстоятельств. Прежде всего, необходимо отметить, в 2024–2025 годах отрасль пережила один из наиболее острых кризисов рентабельности за последнее десятилетие. Это связано с тем, что себестоимость перевозок выросла не менее чем на 15–30%, тогда как средневзвешенные тарифы, по оценкам НАПИ и ГК «Делко», снизились на 13–15%. Кроме того, произошло ужесточение условий лизинга и рост утилизационного сбора на грузовую технику, которые существенно повысили барьеры входа на рынок, что неизбежно сказывается на его конкурентной структуре. Также произошла переориентация грузопотоков с западного на восточное и южное направления, в связи с геополитическими изменениями, что перекроило региональную логистику и создало новые зоны концентрации перевозочной активности. [1]

Цель исследования – оценить уровень концентрации и охарактеризовать конкурентную структуру российского рынка грузовых автоперевозок на основе актуальных данных за 2020–2025 годы, а также выявить основные тенденции её трансформации.

Научная новизна исследования состоит в том, что автором впервые проводится комплексная оценка конкурентной структуры российского рынка грузовых автоперевозок с учётом данных 2024–2025 годов, включая период острого кризиса рентабельности, а также предпринята попытка разграничить долгосрочные структурные тенденции и краткосрочные конъюнктурные эффекты консолидации.

Теоретическая значимость исследования заключается в приращении знаний о закономерностях формирования конкурентных структур на высококонкурентных фрагментированных рынках услуг в условиях системного давления на маржинальность. Практическая значимость исследования состоит в возможности использования полученных автором результатов при разработке антимонопольной политики, мер поддержки малого бизнеса в транспортной отрасли, а также при стратегическом планировании деятельности транспортных компаний.

Материалы и методы исследования

Информационную базу исследования составляют данные Федеральной службы государственной статистики (Росстат) о грузообороте и числе хозяйствующих субъектов в сфере деятельности по ОКВЭД 49.4 («Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам») за 2020–2025 годы. Также при написании статьи, автором использовались сведения Федеральной налоговой службы о финансовых результатах участников рынка, аналитические материалы исследовательских компаний BusinesStat, INFOLine, Strategy Partners, НАПИ. Кроме того, были исследованы данные отраслевых платформ ATI.SU и «Монополия». Помимо этого, в работе использованы публикации в рецензируемых изданиях, включённых в базы РИНЦ и ВАК.

Методологическую основу работы составляет структурный подход к анализу отраслевых рынков, предполагающий изучение рыночной структуры через количественные показатели концентрации.

Результаты и обсуждение

Российский рынок грузовых автоперевозок демонстрировал уверенный рост на протяжении 2021–2023 годов, однако, в 2024–2025 годах, вошёл в фазу структурной турбулентности. Объём рынка в денежном выражении увеличился с 1,45 трлн рублей в 2021 году до 2,52 трлн рублей в 2024 году, что на первый взгляд свидетельствует о росте. Вместе с тем этот рост носил во многом инфляционный характер. Так, физические объёмы перевезённых грузов автотранспортом по итогам 2025 года составили 6 864,5 млн тонн (прирост лишь на 1,3% к уровню 2024 года), что указывает на фактическую стагнацию в натуральном выражении. [2]

Таблица 1.

Динамика основных показателей российского рынка грузовых автоперевозок, 2020–2025 гг.

Примечательно, что число участников рынка в 2024 году достигло максимума – 209,5 тыс. юридических лиц и 515,7 тыс. ИП. Однако уже в начале 2025 года, наметилась тенденция к сокращению. По оценкам НАПИ, в 2026 году, рынок могут покинуть от 10 до 15% компаний, что, разумеется, является весьма тревожным сигналом для отрасли.

Характерной чертой российского рынка грузовых автоперевозок является его исключительная фрагментированность. Подавляющее большинство участников – это малые предприятия и индивидуальные предприниматели с парком от 1 до 5 единиц техники. По различным оценкам, около 50% российского парка грузовых автомобилей принадлежит физическим лицам, что существенно затрудняет точный статистический учёт реальной рыночной концентрации. [3]

Таблица 2.

Крупнейшие игроки рынка грузовых автоперевозок России и их оценочные доли,
2024 г.

Как следует из таблицы 2, совокупная доля 5 крупнейших перевозчиков не превышает 9,4% рынка, а доля топ-3 составляет порядка 7,1%. Это, безусловно, свидетельствует о крайне низком уровне концентрации по меркам мировой практики. Для сравнения: на рынках грузовых автоперевозок Германии и США доля 5 крупнейших операторов превышает 25–30%. [4]

Расчёт индекса Херфиндаля–Хиршмана. Расчёт HHI по данным о рыночных долях 20 крупнейших компаний с последующей корректировкой на долю малого бизнеса даёт следующие результаты.

Таблица 3.

Расчёт индекса Херфиндаля–Хиршмана для рынка грузовых автоперевозок России, 2022–2024 гг.

В контексте таблицы 3, отметим, что рынок считается высококонкурентным при HHI < 1000, умеренно концентрированным при HHI 1000–1800, высококонцентрированным при HHI > 1800 (методология ФАС России). Полученные значения HHI в диапазоне 187–231 недвусмысленно указывают на то, что российский рынок грузовых автоперевозок относится к категории высококонкурентных с точки зрения структурных характеристик. Вместе с тем важно понимать, что низкий HHI в данном случае отражает не столько эффективную конкуренцию, сколько атомизированность рынка, при которой тысячи мелких перевозчиков конкурируют преимущественно по цене, не имея возможности инвестировать в качество услуг и технологическое обновление. Это отличие является принципиальным, от, например, рынка IT-услуг, где низкая концентрация может сопровождаться инновационной конкуренцией. [5]

Анализ показывает, что в 2024–2025 годах действовал целый ряд факторов, ускоряющих процессы консолидации. Прежде всего, это резкое ухудшение финансовых условий. По данным Forbes и НАПИ, в 2024 году издержки перевозчиков выросли примерно на 30%, тогда как тарифы снизились на 13%. Средняя ставка по индексу ATI.SU FTL в 2024 году упала на 8%, а в марте 2025 года достигла минимума — 63,7 рубля за километр, что на 10% ниже уровня марта 2024 года. В настоящее время, по оценке «АвтоГрузЭкс», не менее 20% игроков рынка оказались на грани или в процессе банкротства. Другим существенным фактором стал рост стоимости техники и ужесточение условий её приобретения. По итогам первых 2025 года, продажи тяжёлых грузовиков сократились на 41% по сравнению с 2024 годом. Это означает, что малые перевозчики, не имеющие доступа к долгосрочному финансированию, лишаются возможности обновлять парк и вынуждены либо уходить с рынка, либо сливаться с более крупными структурами. [6]

Таблица 4.

Факторы, влияющие на конкурентную структуру рынка грузовых автоперевозок России в 2024–2025 гг.

Совершенно очевидно, что совокупность перечисленных факторов, создаёт устойчивое давление в сторону повышения концентрации. Тем не менее, пока этот процесс разворачивается медленно, в том числе потому, что крупные компании сами испытывают трудности с рентабельностью и не всегда готовы поглощать убыточные активы. Кроме того, перегруженность железных дорог и переориентация грузопотоков, создают определённый буфер спроса для автотранспортников, без которого уход с рынка мелких игроков был бы ещё более стремительным. [7]

Конкурентная структура рынка существенно варьируется в зависимости от региона. В крупных логистических хабах Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, присутствуют все категории игроков, включая крупные федеральные компании, что формирует относительно более высокий уровень концентрации на локальном уровне. В то же время в регионах с растущей электронной торговлей: Омске (рост числа заказов на 30%), Челябинске и Перми (по 29%), наблюдается активный рост числа малых перевозчиков, обслуживающих логистику маркетплейсов, что, напротив, снижает локальную концентрацию.

Выводы

Проведённое в рамках настоящей статьи исследование, позволяет сформулировать следующие выводы. Российский рынок грузовых автоперевозок по состоянию на 2024–2026 годы, сохраняет статус высококонкурентного, с точки зрения структурных показателей: расчётный HHI не превышает 231 пункта. Доля 5 крупнейших участников составляет около 9,4%. Вместе с тем наблюдается устойчивая тенденция к росту концентрации, обусловленная прежде всего кризисом рентабельности 2024–2025 годов, когда опережающий рост издержек на фоне падения тарифов поставил под угрозу существование значительной части малых перевозчиков. По оценкам в 2026 году, рынок могут покинуть 10–15% компаний перевозчиков, но, может быть и более 15%.

Отметим так же, что фрагментированность рынка грузоперевозов, являясь его структурной особенностью, одновременно выступает источником системной уязвимости. Так, атомизированные мелкие перевозчики, не имеют возможности инвестировать в обновление парка, цифровые технологии и повышение квалификации персонала, что снижает общую конкурентоспособность отрасли. Для обеспечения здоровой конкурентной среды, необходимы государственные меры поддержки малого транспортного бизнеса, в частности, субсидирование лизинга грузовой техники, льготное налогообложение для перевозчиков с парком до 10 единиц, а также антимонопольный мониторинг ценообразования на платформах-агрегаторах.