В современной российской экономике банкротство компаний, происходящее в развивающихся рыночных отношениях, становится нередким явлением. От эффективности вложенного капитала зависит устойчивое финансовое положение компании [1], а, следовательно, её конкурентоспособность, платежеспособность, кредитоспособность. Устойчивое финансовое положение компании предполагает способность осуществлять своевременные платежи и использовать самофинансирование своей деятельности [2, 3], т. е. результаты коммерческой и хозяйственно-финансовой деятельности оказывают решающее действие на финансовое состояние компании.

Ухудшение финансового состояния компании и снижение платежеспособности происходит, как правило, в результате чрезмерного роста затрат в связи с инфляционными процессами и другими факторами [4]. Работа компании в условиях рыночной экономики требует повышения эффективности производства, которое достигается на базе высокотехнологичных процессов производства, эффективных форм хозяйствования и управления [5, 6].

С целью выполнения планов развития компании и управленческих решений осуществляется контроль за их выполнением. Важная роль в выполнении этих задач отводится анализу хозяйственной деятельности. На основании результатов анализа хозяйственно-экономической деятельности делаются выводы о финансовой устойчивости компании, о наличии либо отсутствии предпосылок несостоятельности (банкротства) [7, 8].

С 2 декабря 2002 г. введен и действует федеральный закон РФ «О несостоятельности (банкротстве)», согласно которому под несостоятельностью (банкротством) понимаетесь признание арбитражным судом или объявленная должником неспособность в полном объеме удовлетворить требование кредиторов по денежным обязательствам.

Для определения возможностей платежеспособности, попавшей в сложное положение компании требуется проведение качественного финансового анализа [9].

К объективным причинам, приведшим к возникновению состояния неплатежеспособности (банкротства) можно отнести несовершенство финансовой, денежной, кредитной, налоговой системы, а также законодательную и нормативную базы [10, 11].

К субъективным причинам относят проблемы, связанные с финансово-хозяйственной деятельности, а именно: снижение рентабельности, высокие затраты на производство, снижение объемов продаж, снижение качества продукции, долги, неплатежи, неэффективная ценовая и инвестиционная политика [12, 13].

Методика.

С помощью трендового, структурного, сравнительного, факторного анализа, анализа финансовых коэффициентов получают количественную оценку результатов финансовой деятельности.

Результаты ключевых коэффициентов являются основой для прогнозирования кризисной ситуации на основе их применения в моделях отечественных и зарубежных ученых — экономистов количественной оценки риска прогнозирования банкротства.

Основная часть.

Впервые модели прогнозирования банкротства были созданы американским ученным – экономистом Э. Альтманом и британским ученным У.Бивером. У. Бивером была составлена система показателей для определения вероятности банкротства, которая содержала следующие индикаторы: рентабельность активов, финансовый леверидж, коэффициент текущей ликвидности, коэффициент покрытия активов собственными оборотными средствами, коэффициент Бивера.

Американский ученный Э. Альтман в 1968 году впервые при составлении прогнозной модели применил дискриминантный анализ и ввел понятие индекса кредитоспособности, который позволяет относить компании к банкротам или не банкротам. В ходе своих исследований Э. Альтман отобрал пять коэффициентов, на основе которых, используя свое разработанное уравнение, рассчитывал коэффициент Альтмана (Z), c помощью которого, давалась характеристика вероятности банкротства. Формула расчета для пятифакторной модели следующая:

Z=1,2K₁+1,4K₂+3,3K₃+0,6K₄+K₅, где

           (1)

Z- итоговый показатель оценки кредитного риска компании;

K₁-собственные оборотные средства/сумма активов;

K₂-чистая прибыль/сумма активов;

K₃-прибыль до налогообложения и выплаты процентов/сумма активов;

K₄-рыночная стоимость акций/заемный капитал;

K₅-выручка/сумма активов.

Все модели, которые были разработаны в последующие годы учеными-экономистами лишь незначительно повысили точность прогнозирования банкротства и были адаптированы к одной из отраслей экономики. Наиболее популярными моделями количественной, рейтинговой и экспертной оценки вероятности банкротства, разработанными западными специалистами [14, 15], в России стали: модели Альтмана (5-факторная, 1968 год), модель Таффлера – Тишоу (4-факторная, 1977 год), модель Лиса (1972 год), модель Спрингейта (4-факторная, 1978 год), модель Лего (3-факторная,1987 год). Среди моделей, разработанных российскими ученными-экономистами наиболее известны: модель Р.C. Сайфулина и Г.Г. Кадыкова, модель Иркутской государственной экономической академии (4-факторная), экспертная модель О.П. Зайцевой, рейтинговая модель А.В. Калышкина.

Поскольку модели, разработанные специально для авиационной отрасли, отсутствуют, оценка вероятности банкротства российских авиакомпаний также может осуществляться с помощью моделей Альтмана, Таффлера-Тишоу, Фулмера и многих других [16,17].

Диагностика банкротства компаний авиационной отрасли в настоящее время весьма актуальна. Понимать риски несостоятельности важно, как контрагентам таких компаний, так и пассажирам, пользующихся услугами авиаперевозчиков. Неплатежеспособность компании может влиять на отмену и задержку рейсов, и даже на безопасность полетов (из-за экономии на различных расходах).

За последние годы у авиакомпаний России на выплату процентов по кредитам уходит больше половины денежного потока, что может привести к банкротству участников данного сектора рынка. По данным отчетности компаний группы «Аэрофлот», S7, «Ютэйр», которые контролируют около 60% рынка, отрасль начинает восстанавливаться после резкого спада 2015-2016 гг. По оптимистическому прогнозу на ближайшие пять лет среднегодовой темп роста пассажирских перевозок будет находиться на уровне 5-8 %, но это при сохранении нынешней экономической ситуации в стране. Однако, учитывая, что в настоящий момент присутствуют признаки негативного сценария, возможно наступление рецессии. По данным годового собрания Российской АЭВТ за 2018 год финансовые показатели деятельности авиакомпаний за 2018 год, следующие: операционные расходы авиакомпаний выросли на 22,8 %, а доходы лишь 16,3%, операционный убыток авиакомпаний на внутренних воздушных линиях увеличился в семь раз и составил 34, 7 млрд. рублей. Операционная прибыль на международных линиях уменьшилась в 1,9 раза и составила 15,4 млрд. рублей. Общий убыток операционной деятельности 37 млрд. рублей. На финансовое состояние авиакомпаний России оказывает негативное влияние роста стоимости топлива, средневзвешенная цена которого по темпам роста опережает инфляцию более чем в 3 раза. За 9 месяцев 2018 года общие затраты авиакомпаний на топливо выросли на 43% и составили 288 миллиардов рублей, дополнительные затраты увеличились на 68 миллиардов рублей [18].

К основным факторам, которые влияют на финансовые показатели авиакомпаний, можно отнести: экономико-политическую обстановку в России и за рубежом, снижение платежеспособности населения, рост тарифов, регулирующую деятельность государства [19].

Ухудшение экономической ситуации в стране привело к снижению платежеспособности потребителей, и, как следствие, к сокращению пассажиропотока, что отрицательно повлияло на результаты операционной деятельности крупных авиакомпаний. Рост платежеспособного спроса на услуги воздушного транспорта в 2018 году составил всего лишь 7-9% [20].

Повышение тарифов на авиабилеты в крупных авиакомпаниях привело к снижению спроса, что негативно сказалось на доходности. Такая ситуация была вызвана повышением цен на авиационное топливо, издержки отрасли за последний год составили 50 млрд. рублей. При этом снижение тарифов в данной ситуации приводит к понижению прибыльности.

К негативным явлениям можно отнести девальвацию рубля, которая серьезно влияет на валютную структуру затрат и других показателей авиакомпаний, и переориентацию туристического потока на внутренние направления и, как следствие, к снижению доходности отрасли. Курсовые изменения приводят к снижению предварительного бронирования, что также отрицательно сказывается на финансовых показателях авиакомпаний.

Банкротство туроператоров также негативно отражается на пассажиропотоке, что приводит к падению спроса на авиабилеты и возникновению дебиторской задолженности у перевозчиков.

К положительному фактору, повлиявшему на стимулирования спроса можно отнести снижение ставки НДС на внутренние воздушные авиалинии с 20 % до 10%, субсидирование авиаперевозок на Дальний Восток из разных регионов страны, список восстановление чартерных перевозок с Турцией, повышение доступности пассажирских авиаперевозок за счет введения безбагажных тарифов и укрепление курса рубля. К серьезным проблемам, влияющим на финансовые показатели авиакомпаний России, можно отнести получение убытков в результате роста цен на авиационное топливо и сдерживание роста тарифов на авиабилеты в целях избежания превышения предложения над спросом.

Заключение. Применение методов диагностики банкротства компаний авиационной отрасли является актуальной проблемой. Методы диагностики банкротства позволяют выявить негативные процессы в деятельности авиакомпаний России, которые могут привести к несостоятельности, а также позволяют разработать комплекс мер, направленных на устранение этих процессов. Современные методы прогнозирования банкротства не дают точную оценку вероятности банкротства компании. Выбор конкретных методик определяется особенностями отрасли и корректируется с учетом ее специфики. При проведении прогнозирования банкротства авиакомпании, работающей на авиалиниях России, необходимо учитывать весь предыдущий опыт, который накопился в этой области, что поможет существенно повысить точность оценки.