Картину мира XXI века можно охарактеризовать интенсивным наращиванием технологической составляющей жизни, что связано, естественным образом, со стремлением упрощения трудоёмких задач и ускорения выполнения множественных профессиональных функций. Данные мотивы дают очевидный толчок для создания взаимосвязанного набора обновлённых и необходимых инструментов, который запускает многогранную модернизацию уже имеющихся средств и методов. Притом важно заметить, что с течением времени может происходить и полное замещение устаревших техник. Передовые технологии стремительно набирают обороты, тем самым становясь полноценным помощником или, по крайней мере, ассистентом человека в многообразных рабочих операциях. В настоящее время автоматизированные системы контроля и управления теми или иными процессами активно внедряются в различные сферы человеческой жизнедеятельности. Не стала исключением и транспортная отрасль, в том числе и морское судоходство, на которое приходится значительная доля грузооборота, что, в свою очередь, составляет весомую часть экономики многих государств. За последние годы эволюция беспилотных технологий в морской отрасли стала ключевой перспективой развития всего комплекса судовождения. А это, непременно, активировало анализ всего действующего законодательства на предмет применимости к техническим нововведениям, разрабатывающимся и в следствии реализующимся в обозначенной сфере. Стоит сказать, что нормативно-правовая база, как правило, отстаёт от уже созданных инновационных методик и процессов. Именно поэтому крайне важно грамотно оценивать соотношение развитости технологической и правовой в рассматриваемой плоскости, а также стремится к их сбалансированности, что означает корректирование данной среды по признаку гармонизации её составных элементов между собой в целях эффективного, безопасного и стабильного её функционирования. В данной статье рассмотрим и проанализируем российское действующее законодательство в ключе правового регулирования автономного морского судовождения.

Сфера морского транспорта была и по-прежнему остаётся международной, то есть охватывающей все водные пространства, пригодные для судоходства. Стоит подчеркнуть, что многие вопросы, касающиеся правового регулирования эксплуатации морского транспорта достаточно детально регулируются множеством международных конвенций, которые приняты в разные годы под началом различных крупных всемирных организаций, таких как: Организация Объединённых Наций (ООН), Международная морская организация (ИМО), Международная организация труда (МОТ) и так далее. Также отметим, что некоторые аспекты использования водного транспорта могут регулироваться посредством двусторонних соглашений между Российской Федерацией и иными заинтересованными государствами. Само по себе морское право хоть и имеет, как уже было отмечено, международный характер, тем не менее, множество существующих в этой области вопросов регулируются на национальном уровне. Что касается отечественного права, направленного на регулирование морского транспорта в различных аспектах, то базовыми НПА являются следующие документы: Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ), Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ), Водный кодекс (ВК РФ) и ФЗ о морских портах. Помимо этого, отечественное законодательство предусматривает издание различных НПА, играющих так же значимую роль, Правительством РФ и федеральными органами исполнительной власти. К этой категории следует отнести: Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним [1], Положение о дипломировании членов экипажей морских судов [2], Требования к СУДС и ГМССБ [3], Правила плавания судов по внутренним водным путям [4], Порядок диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях [5], Положение о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов [6], Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего водного транспорта [7], ФЗ о техническом регулировании [8], Постановление об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта [9], Постановление об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта [10], Приказ об утверждении правил государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними в морских портах и централизованного учёта зарегистрированных судов [11], Приказ об утверждении правил государственной регистрации судов [12]. Также многие значимые вопросы в рассматриваемом поле (например, юридический статус морских пространств и судоходство в морских районах с различным правовым статусом) практически полностью регулируются Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, ибо Россия является одной из сторон данного международного соглашения [13]. В дополнение к вышесказанному необходимо сказать, что некоторые положения упомянутой конвенции уже инкорпорированы в законодательство Российской Федерации. Естественно, в РФ так же используются правовые нормы и ряда других равнозначных конвенций. Возвращаясь непосредственно к самому анализируемому предмету правового регулирования, а именно автономным морским судам, то немаловажно заметить, что данная технологическая концепция активно разрабатывается и совершенствуется как в России, так и за рубежом, в ходе чего возникает множество правовых дискуссий. Первые рабочие прототипы беспилотных морских судов начали появляться ещё во второй половине 2010-ых годов и к нынешнему времени стали значительно качественнее и работоспособнее, и продолжают развиваться и по сей день [14]. Абсолютно очевидно, что такое интенсивное становление морского транспорта нового типа требует своевременной законодательной реакции в виде системы эффективных, полных и чётко определённых правовых норм.

Российское законодательство в отношении регулирования автономного судовождения, можно сказать, недавно только начало свой путь развития, впрочем как и законодательства всех зарубежных стран. Так, распоряжением Правительства РФ от 29.03.2018 №534-р была утверждена «дорожная карта». Целью данной «дорожной карты» является совершенствование законодательства и устранение административных барьеров для обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Маринет» [15]. Одной из составных частей «дорожной карты» являются меры по внесению изменений в законодательство РФ по вопросам эксплуатации автономных морских судов. Позже президент РФ Владимир Путин подписал Федеральный закон от 10.07.2023 №294-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [16]. Данный закон подразумевает внесение дополнений, касающихся автономных судов, в Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) и в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ), а также в законы о морских портах и о транспортной безопасности. В итоге, дополнения, внесённые в названные НПА, вступили в силу в 2024 году. В текстах КТМ и КВВТ появились понятия «автономное судно», «полуавтономное судно» и «полностью автономное судно». Далее следует отметить, что в данных документах лица, управляющие судном дистанционно, то есть осуществляющие свои функции с берега, тоже именуются экипажем, а отличие заключается лишь в том, что к исходному термину добавляется слово «внешний». Исходя из этого возникает вопрос, как и чем будет регулироваться труд таких работников, ибо Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006) в таком случае теряет свою актуальность в связи с тем, что условия труда «берегового экипажа» разительно отличаются от условий труда экипажа, находящегося и выполняющего свои обязанности непосредственно на борту судна. Таким образом, труд членов внешнего экипажа регулируется лишь Трудовым кодексом (ТК РФ), в связи с этим появляется острая необходимость в Трудовой кодекс включить понятие «внешний экипаж», а также определить и сам правовой статус таких работников. Помимо этого, очевидно, что подготовка к трудовым обязанностям у берегового и судового экипажей точно так же различна, так как, например, необходимые физические показатели для эффективного выполнения определённой работы на берегу и в море вовсе не одинаковы. Отсюда вытекает потребность в разграничении критериев для дипломирования членов экипажа в зависимости от планируемого статуса: «стандартный» (на борту судна) или «внешний» (на берегу) экипаж. Отметим, что Конвенция ПДНВ-78 пока что остаётся без изменений касательно вопросов беспилотного судоходства. Также согласно новому ФЗ за причинение вреда автономным судном солидарную ответственность несут владелец судна, собственник судна, организация, осуществляющая управление судном, и производитель оборудования и программного обеспечения. Вероятно, что автономное судно оборудовано множественными передовыми системами, в которых так или иначе используется искусственный интеллект для выполнения делегированных ему функций. Так как подобные технологии имеют сложное устройство и принципы работы, то и для создания такого программного обеспечения, как правило, привлекается ряд разнопрофильных специалистов, каждый из которых выполняет свою узкую задачу в рамках проекта. А это означает то, что разработчиков у такого специального оборудования всегда большое количество и они взаимосвязаны между собой посредством осуществления одной общей цели. Но дело в том, что гипотетическая ситуация, при которой ответственность в случае какого-либо нежелательного инцидента будут нести абсолютно все из числа разработчиков, способна значительно снизить потенциальное желание тех или иных компаний устанавливать и обслуживать своё оборудование или же программное обеспечение на автономных судах. В данных условиях видится гораздо более логичным решением либо распределение ответственности в зависимости от вклада и роли того или иного разработчика в создание оборудования или ПО для беспилотного судна, либо предварительное документальное назначение определённого лица, которое будет нести ответственность за всю команду в случае происшествия. Но, скорее всего, данный вопрос в ближайшие годы будет решаться индивидуально в каждом конкретном случае, пока с течением времени не будет выработана стандартная универсальная схема. Помимо этого, рассматриваемый закон содержит и иные новые положения, согласно которым на, так называемом, внешнем капитане судна лежит обязанность оказать незамедлительную помощь любому лицу, терпящему бедствие в море, равно так же, как и после столкновения с другим морским судном оказать всю необходимую помощь. На первый взгляд данные предписания выглядит вполне обоснованно и верно, но только если они применяются к «привычному» капитану, находящемся непосредственно на борту управляемого им судна. В данной же ситуации, применительной именно к «внешнему» капитану судна, встаёт следующий логичный вопрос: как эта норма в принципе будет осуществляться, если речь в данном контексте идёт, допустим, о полностью автономном судне, на борту которого отсутствует прежний экипаж. В качестве альтернативного варианта для решения возникшей дилеммы в морское законодательство можно было бы включить иное положение, в соответствии с которым на судовладельца накладывается обязанность заключения специального договора с некой организацией, осуществляющей спасание на море, как раз таки которая в случае непредвиденных обстоятельств или инцидента будет располагать необходимыми ресурсами и будет готова в определённом регионе произвести действия по спасанию. Таким образом, проанализировав имеющиеся на данный момент правовые нормы в действующем российском законодательстве, мы видим, что многие НПА по-прежнему остаются без изменений, а нормы, включённые в КТМ РФ и КВВТ РФ, на данном этапе далеко не совершены и требуют доработки, на что понадобится немало времени, ибо правовая система часто не может слишком быстро адаптироваться к условиям новой реальности. Также важно отметить, что в России помимо описанных изменений, реализуются и другие не менее значимые и перспективные проекты. Например, 26.12.2021 был утверждён паспорт федерального проекта «Автономное судовождение», который осуществляется в рамках инициатив социально-экономического развития РФ до 2030 года [17]. Это наглядно показывает, что в данной сфере непрерывно ведётся активная работа, направленная на совершенствование морской отрасли в целом.

Подводя итог, стоит сказать, что направление автономного судовождения за последние годы стало ключевым вектором инженерной и правовой деятельности в рамках отрасли мореплавания. Менее чем за десятилетие безэкипажное судоходство заметно усовершенствовалось, что добавляет ему ещё больше перспектив. Многие государства разрабатывают как прототипы самих беспилотных морских судов, так и необходимое правовое обеспечение для их согласованного и безопасного функционирования, Российская Федерация в этом вопросе ничуть не отстаёт от зарубежных стран, так же интенсивно развиваясь на этом поле. Проанализировав отечественную правовую базу, касающуюся предмета исследования, видно, что законодательство находится на одном из первых этапов своего становления, в некоторые НПА уже были внесены дополнения по вопросам автономного судоходства, тем не менее, новые положения рассмотренных документов ещё содержат в себе уязвимые места, которые очевидно при будущем пересмотре будут скорректированы. Стоит подчеркнуть, что задача правового регулирования мировой морской отрасли лежит прежде всего на Международной морской Организации (ИМО). В рамках ИМО уже несколько лет идёт разработка отдельного кодекса, посвящённого морским автономным надводным судам (МАНС), тем не менее, окончательного результата на данный период времени ещё нет. Без сомнений можно говорить, что в ближайшие годы автономные суда будут лишь стремительнее вводится в эксплуатацию для перевозки различных грузов, а далее и пассажиров. Но, как уже было упомянуто ранее, в данной деятельности крайне важно, чтобы правовая система по уровню своего развития находилась наравне с технологическим прорывом, ибо только при таком условии возможно их гармоничное и результативное существование.